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刷ECU改装哪些是你该知道的数据 引擎知识No.2

通过OBD II界面,我们可以读取汽车中的大量数据,其中一些涉及发动机数据,我们对监控条件和判断故障非常有用。例如:水温,涡轮压力等。了解这些数据也是刷ECU调整和ECU升级记录分析的基础。

在本文中,简要介绍一些最重要的引擎数据。如何熟练地使用这些数据进行AB比较修改部件,确定故障并编写ECU和其他更高级的东西,依靠您的经验和理解。我们也邀请大家讨论和交流。

冷却液温度ECT

冷却剂主要充入汽缸的水通道中以将热量散发到发动机主体并流过涡轮机以从涡轮机散热。

在一些模型中,使用制冷剂在中间冰箱中将加压气体换成热量。在某些型号上,集成的排气歧管也被冷却以保护涡轮机。最终,冷却剂中的热量主要由前挡风玻璃上的外部大气带来走

冷却剂温度越高,与周围大气的温差越大,散热器的散热效率越高,但冷却发动机,涡轮,歧管等。效率越低。因此,我们还必须在其正常范围的中间和下部尽可能地控制水温。另外,当水温低时,燃料雾化效果差,需要更集中的喷射校正;当水温高时,可能发生诸如凸起的问题。

不同型号的车正常冷却液温度范围是不同的。传感器位置的差异可能无法直接比较测量的水温。但是,一般情况下,任何型号的正常冷却液温度范围都不够宽,只允许10°C-20°C的波动。

这要求我们了解有关模型的一些信息。这些数据可以在完整的出厂状态下进行测试和记录,或者您可以参考相应的技术手册。

通常,观察水温并通过水温引导操作。例如,当水温低时,不应打开热空气以帮助发动机尽快进入正常状态。

 

机油温度OT,机油压力OP

对于任何驾驶爱好者来说,油温应该是一直让他担心的重要数据之一。在大多数情况下,重要性大于水温。当油温低时,油的流动性差,一些部件可能润滑不良。此时,必须将转速控制得更低。

可以使用多少速度,可以查找您自己模型的数据。当油温高时,发动机和涡轮机处于高温,并且散热也很差。温度过高会使油的润滑能力恶化,甚至直接失效,油的寿命损失也会非常大。在这一点上,必须减少一些能量需求以防止打击太严重或油温进一步升高并导致油失效。

与水温一样,不同型号的油温设计范围也不同,您必须自己查找数据或统计数据。后油温传感器的不同位置也会导致同一车辆油温计的显示值不同。因此,油温不能直接比较不同型号的数值。根据车辆统计数据,有必要判断当前情况是否正常。高性能发动机油的一个重要特征是它能够承受更长时间的高温,并且在高温下其粘度稍微降低;它对发动机和涡轮机具有更好的散热性能。

在正常情况下,油压随速度而变化。速度越高,油泵的抽油能力越大,油压越高,油循环速度越高,对发动机和涡轮的散热效果越大。

在低速时,油流量和压力很低,并且油可能对某些小空间几乎没有润滑。如果此时的涡轮速度(压力)大,则可能存在涡轮机中的局部散热不足的情况。

IAT进气温度,IAP进气压力

进气温度传感器通常成对使用进气压力传感器作为备用元件,AFM进气流量传感器校正元件,或代替进气流量传感器,它被测量进气量。

许多型号中有多组温度和进气压力传感器。第一组通常位于空气过滤器后面的管道中,第二组和第三组可位于进气歧管中或中间冷却器和歧管之间。管道后部的温度传感器还可以具有估算壁的蒸发速率的功能。

应该注意的是,传感器不能精确地测量进气流量,并且基于正态分布的推测只能基于实验数据来进行。因此,必须进行闭路注入校正。进气流量AFM

进气流量检测数据比压力和温度测量更准确。该传感器从诸如进气流量和环境空气压力的数据导出进气流量。

如果在该传感器附近修改管道,则测量的流速可能不再准确。此时,需要重新测试该传感器的电压。交通信件如果需要对管道进行改造,至少要确保传感器前后的管道光滑,直径相等,让空气流畅通平稳地流过传感器,避免管道内的湍流影响数据。

应该注意的是,虽然传感器的形状会占据管道横截面积的一部分并影响最大进气量,但不应在传感器体内进行修改(如减小外部尺寸等) 。否则,管道的横截面积和湍流可能会改变,测量数据也会有偏差。

考虑到气体惯性,如果测量头位于管路弯角之后半径较大的外侧,测量到的进气量就会比实际进气量偏大。同理,考虑到车辆行驶时的各种动态,这个传感器的数据必然是不稳定的。实际行驶时车辆的 G 值会让管路内的气团的密度分布不均匀。这就好比:在车内充满空调冷气时大力刹车,车厢内后部的冷气会向前部转移。

涡轮压力 Boost

可能位于涡轮和中冷器之间,也可能位于中冷器和节气门之间。ECU 采集增压后的进气压力数据,确定当前的压力是否符合目标压力,并控制涡轮排气侧的压力控制阀控制涡轮压力。

如果发现涡轮机压力在类似负载,相同档位,相同速度和相同的总节流阀下较小,则ECU可以检测到爆震并提高保护控制水平。在这一点上,应该怀疑当前的油和热损失是否存在问题。进气歧管绝对压力MAP

进气歧管绝对压力也是用于在一定范围内测量与发动机负荷成比例的进气量的重要数据。通过歧管压力,涡轮压力和一些进气压力,可以粗略地确定空气过滤器中的最大进气量是否足够,管道是否泄漏等。

大气压BP主要用于估算相对高度并根据预先存储的数据估算大气氧含量。

 

注入脉冲宽度INJ

该数据主要与进气冲程的长度有关,以确定燃油喷射系统的燃油喷射能力是否在一定速度下是足够的。

点火角IGN在编写ECU程序时分析日志和关键数据。

AFR空燃比

也可以用来判断当前处于开环还是闭环工作模式。如果该值14.7附近波动,则发动机处于低负载闭环模式。如果您正在寻找省油的驾驶方式,您应该始终保持闭环模式。

排气侧压力控制阀WG确定关于涡轮机运行条件的重要数据。如果阀门开度小或完全关闭,并且涡轮机压力仍然低于目标压力,则设定的目标压力可能超过涡轮机的性能,或者在涡轮机和涡轮机压力传感器之间可能存在线路。泄漏。

爆震传感器 Knock通过 OBDII通用硬件或某些特殊硬件,记录超出的每个阈值的爆震噪声,并确定哪个气缸有噪音。

气缸膨胀,水通道变化,活塞变化和连杆变化后,发动机的爆震噪音特性可能会发生变化。最好在此时重新校准爆震阈值表。

燃油压力FRP该传感器测量燃油导轨上的压力。 ECU基于轨道压力和目标喷射量控制喷射正时和燃料喷射脉冲宽度。

系统电压SV

ECU升级根据当前电路电压条件确定升压线圈的充电容量,然后确定高速点火的可能性并控制速度。 ECU基于当前电路电压条件确定喷射器的性能并控制轨道压力和燃料喷射脉冲宽度。

宽带氧含量传感器

通过排气歧管和三个圆圈之间的前氧负荷检测排气的氧含量。

ECU在闭环模式下使用该数据来确定空燃比,燃料喷射和进气量是否合适,并校正燃料喷射量。大多数宽带氧气传输必须在0.8 bar和1.3 bar之间运行,因此排气压力会影响读数。

位于三元之后或两段三元之间的后氧传感器负载监控三元的净化效果,并在符合条件时点亮排放超标的故障灯。

节气门位置 TP

如果单独查看油门位置,则意义不大,通常与加速踏板位置和歧管压力数据相结合进行分析。

通常,如果节气门位置传感器的电压小于0.5V,则认为是关闭的,如果是4.5V-5.0V,则完全打开(WOT)。

加速踏板TP

ECU需要收集踏板的深度数据并计算踏板的速度。它被用作判断当前电力需求或推断驾驶意图的主要依据。

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